黄海川表示:成品油降价是为了继续垄断的策略

　　中石油在北京的降价行动还在进行中，许多司机一边苦苦寻觅相关加油站、一边奔走相告：“竞争开始了！”有消息称，中石油广东分公司和武汉分公司都开始表示有意启动汽、柴油降价计划。而另一部分人则开始质问：国内成品油零售老大中石化为什么还不降价？

　　也许是渴望得太久了，所以，即使春天的阳光刚刚打在厚厚的坚冰上，人们也相信那坚冰下面已经开始长出鹅黄的嫩芽。然而，事情总是比我们想象的复杂得多。

　　中石油降价行为引发的评论已经很多，有人归纳出了三种主流版本：一、“降给两会看的”(全国人大代表、福建新大陆科技集团董事长王晶语)；二、降价是市场竞争压力使然，预示中石油、中石化维持多年的油价同盟开始松动；三、不管降价源自何因，能给民众以福利总不是坏事。

　　我们发现，上述三种观点都能自圆其说且拥趸者众。我们也部分赞同上述观点，不过，我们想提醒的是，如果我们因此而对石油寡头寄予厚望，那我们就大错特错了。

　　在竞争市场中浸淫近30年的我们听惯了商家的“打折让利”，所以，当中石油降价的时候，我们也理所当然地认为这也是“打折让利”。殊不知，此“打折让利”非彼“打折让利”，而原因就出在中石油的市场地位上。

　　毫无疑问，中石油在国内石油市场居于垄断地位。一般而言，由于缺乏竞争，垄断者可以自行定价。假设中石油汽油价格定在10元/升时，市场上只有10位出租车司机每人每天消费10升，它的总收入是1000元(10×10×10)；当汽油价格降到5元/升时，另外10位出租车司机加入消费行列，依然每人每天消费10升，它的总收入也是1000元(5×20×10)；但考虑到汽油的成本，假设100升的成本是100元，那么，10元/升时的利润(900元)大于5元/升时的利润(800元)。所以，从中石油的角度看，宁可不去开发另外10位司机的销量也要锁定那10位出租车优质客户、将价格定在10元/升。
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　　可见，垄断者物品价格越高、销量越小；垄断者要销售更多物品就必须降价，而这种降价则会导致之前卖出物品的收益降低。所以，垄断企业利润取决于边际收益和边际成本的关系。这也是为什么按照国家发改委统一的“调价令”，零售商可以在国家公布的基准价基础上，上下浮动8%，石油寡头们在执行政策时从来都是集中于“可上浮8%”、而“忽视”了“可下调8%”的规定。

　　既然如此，中石油这次为什么一反常态、主动降价？

　　我们承认，降价客观上打破了中石油、中石化近8年的“价格同盟”。但我们看到，我国成品油市场虽已放开，但民营加油站乃至外资加油站仍受控于两大集团，所以，与其将此举视为打破垄断的开始，不如看做双寡头在囚徒困境中的一种博弈：在这个同盟中，中石油、中石化都受到了进一步巩固垄断地位的诱惑，中石油降价和中石化不降价，都是各自的“优势战略”。

　　就中石油而言，降价让它在是否抛弃另外10位司机的问题上达到“双赢”：那10位优质客户的活动范围是市区、不愿意为那一点钱到处找可打折的加油站、也不愿意排队，所以，中石油可以选择部分偏远加油站进行促销，吸引另外10位司机。这和中石油终端少、需要扩张的现状吻合。而中石化不降价则可以继续坐拥高份额和高利润。

　　所以，市场垄断者和市场竞争者的打折在因和果上都会大相径庭。市场竞争者数目众多的特征决定了：竞争市场的价格是由供需关系决定的，商家只能被动地接受市场价格，而打折则是通过让利于消费者而从对手那儿抢夺更多的份额，整个市场份额没有改变。垄断企业则是价格的直接制定者，其打折行为往往是为了扩大消费群体、扩大需求量，从而扩大整个市场份额，最终巩固自己的垄断地位。

　　为了区别于一般商家的打折，经济学家给垄断公司的“打折”(以不同的价格向不同顾客出售同一种物品)起了一个特别的名字：价格歧视。正如中石油某高管说“垄断”并非贬义词一样，“价格歧视”实际上是个中性词，属于营销策略。

　　从这次中石油降价看，限于北京部分偏远加油站、限期一个月、小幅度优惠等特征与“价格歧视”基本吻合。所以，如果我们还通过某些“公式”计算降价产生的成本是否在中石油可承担范围之内，那是杞人忧天。