燃油税出台没那么容易

　　近日，国家税务总局和财政部税政司官员在不同场合分别就燃油税发出官方声音，两部门相继发出同一声音比较罕见。从讲话内容看，除再次强调燃油税取代养路费是必然趋势外，引人注目的是财政部发出了一个信号：燃油税准备工作已经完成，离出台不远了。

　　的确，自1997年《公路法》首次提出以“燃油附加费”(即燃油税)替代养路费至今，燃油税出台的呼声一直没断过，但到今天都无法尘埃落定，其中原因是多方面的，以至于让百姓对其已形成严重的听觉疲劳。此次两部门官员的声音到底意欲何在？笔者认为，它仍然只是一种姿态，而不是时间表。为什么呢？除言论出自非正式场合、官气不够重之外，更重要的是，现在说燃油税准备工作已经完成还为时尚早，尚有几个关键问题还没考虑周全：

　　首当其冲的就是油价与百姓心理承受能力尚无法对接。10年来，多种因素导致政府错过了出台燃油税的最好机会，随着石油价格整体走势只涨不跌，其变化必将拉动燃油税基数大幅提升。有专家引用数据称，汽油在美、日、德、法税率分别为30%、120%、260%和300%，认为美国因其低油税致使国内轿车普遍排量大、油耗高。因此建议燃油税税率越高效果会越好。更有甚者，世行今年在《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的报告中建议我国尽快征收燃油税以弥补公路融资缺口，并称税后价要提高到2006年中期油价的3倍。据此一算，93号汽油将最高达15.27元／升。相信这个数字会令消费者无法接受。若真如此，笔者相信通过燃油税来改善消费与出行习惯的初衷将不再，反而会激化社会矛盾。为什么会这么说？因为城市道路交通和汽车产业结构调整尚未完善。

　　从财政部官员发言中我们得知，燃油税以促进节能环保型汽车发展为目的，出台是必然的，也是应该的。但这并不意味消费者甘当“国家税收贡献者”和“恶劣交通环境受害者”的双重角色。公车有拨款，出租有补贴，私车族有什么？凭什么单让私车族消化道路交通和汽车产业不完善带来的高额费用支出呢？若汽车产业结构和道路交通状况没改观，在高额燃油税面前，私车族将被迫全部消化因机动车排量、油耗及道路拥堵带来的高额成本支出。

　　另外，国家各部利益之争也是关键。油价是“牵一发而动全身”的事，其变化会波及多个部委和利益集团。两年前，国家发改委就曾组织税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、民航总局等16个部委论证燃油税改革，但却无果而终，原因是各方利益在作祟。有媒体拿交通部举例称，燃油税改革将使交通部失去每年近千亿收费权，且还要面对27万路桥收费人员的安置分流问题，光这两项就足以让其头痛不已，更何况众多部委的切身利益还在旁边候着。

　　因此，笔者认为燃油税不是“多跑多出钱，少跑少出钱”那么简单。我们承认它的出台会对汽车产业结构、有车族理性消费等方面产生一定良性疏导，但在关键问题没解决之前，财政部一句“准备工作已经完成”并不能代表其它部委，更不能代表广大消费者。只有在汽车产业结构和道路交通配套设施调整和完善之后，出台方才妥当，因为只有道路畅通，出行方式多样便利且有更多小排量低油耗车可选择时，才算消费者真正拥有“道路出行选择权”。也许届时油价会飙升得更高，但有车族也能接受，因为多花油钱将是他心甘情愿的选择。