2020年5月11日“中汽协”公布了最新乘用车销量数据，4月份乘用车市场销售153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%。1-4月全国乘用车市场累计销售443.3万辆，同比下降35.3%，降幅比1至3月收窄了10.1个百分点。中国汽车行业在饱受疫情摧残了近3个月后，终于在4月份出现了一个期盼已久的“深V”反弹，这个反弹给彤云密布的汽车市场带来了一丝希望的曙光，同时也给中国经济的复苏增添了一份自信。
4月份乘用车销量之所以能够有这样一个反弹主要归功于各地出台的刺激新车消费的优惠政策，再有就是前两个月疫情压抑的消费需求的报复性集中释放，所以我们必须清楚的认识到，4月份销量的环比增长只是弱市中的一个反弹，中国汽车市场并不一定会就此拨云见日走出阴霾恢复如初，我们的经济复苏之路还很漫长而且荆棘密布，这条经济复苏之路到底有多艰难，最终还要取决于疫情对全球政治、经济的影响程度。
汽车市场是与经济走势密切相关的，而世界经济的发展目前正遭受着新冠病毒的阻滞，虽然全球疫情总体来说有所缓解，但还远没有结束的迹象，我们对这个新冠病毒还有太多的未知需要研究和探索，正是这些未知的东西给我们的未来平添了很多不确定的因素。
下面我们就具体探讨下疫情对我们经济影响的几种可能方式：
第一种可能是疫情会像2003年的SARS一样，在肆虐半年左右、天气转热之际就突然消失的无影无踪了，然后各个国家捐弃前嫌默默的自扫门前雪。这是我们目前能想到的最好的结局，但即便是这样，即便是疫情现在就立刻、马上结束，那这场瘟疫对我们经济的打击也是前所未有的。国际货币基金组织4月份时曾经预测说，“为减缓病毒传播所采取的停业和封闭措施将使全球陷入自上世纪30年代大萧条以来最严重的经济衰退”。该组织总裁格奥尔基耶娃在5月18日接受路透社采访时表示，“来自世界各地的(实际经济)数据比预想的要更糟糕”。
第二种情况是疫情并不会因为北半球气温升高而消失。事实证明气温与疫情关系并不大，否则南半球和热带地区的新冠病毒传播就无法解释了，那么疫情的存在也就极有可能是一个常态，目前所采取的防控措施也有可能会长期保持，直到特效药或有效疫苗的出现为止。而对于疫苗的研发，人们最乐观的期望是最快18个月，但这是建立在研发过程一切顺利而且病毒不发生任何变异的基础上的期望，实际过程可能会很长，因为人类历史上成功研发出病毒疫苗且具备大规模接种条件所需的时间，最短的也基本都在10年以上。而人们对于已发现的几种冠状病毒，包括最典型的例如SARS、MERS等病毒疫苗的研发至今还未有成功的先例，这也从侧面证实了冠状病毒疫苗研发的难度。当前这个事情值得期盼的是，由于此次疫情传播范围之广和对人类伤害之众都是前所未有的，所以各国对此都高度重视，但凡有能力的国家和经济体目前应该都在埋头疫苗及特效药的研发，因此我们可以寄希望于这种高度的重视会创造出奇迹，但是，即使我们的期望最终没有落空，那我们从今天开始也还需要再坚持至少一年以上，可是目前这种全球经济近乎停摆的状况如果真的再持续一年的话，那么我们现在对未来经济恶化的预期无论怎么想象都应该是不过分的了。
第三种情况也是最坏的情况，就是疫情引发的国际关系问题以及政治等方面的问题与疫情问题叠加共同影响经济。疫情爆发之先，全球政治及经济方面就本已问题多多，特别是中美贸易争端给两个当事国经济都带来了负面影响，疫情爆发之后又由于一些国家政府及民间自己处理疫情的方式方法没有得到他国的理解，产生了或多或少的“误会”，因此又激发出一些新的矛盾，这些新的矛盾最终一定会影响当事方的相互关系，甚至升级到激烈对抗，从而影响到经济的发展。由于客观的原因，这个问题无法在这里进一步展开讨论，但凡有一定科学素养和基本逻辑思维能力的人，都应该能从我们官方媒体的报道中深深的嗅出这种山雨欲来风满楼的味道。
以上就是我们现在能够想到的疫情影响经济的三种可能，如果按照墨菲定律来判断未来的形势，那么第三种状态极有可能被不幸言中。总而言之，我们未来面对的经济形势要远远比疫情前更加严峻，因此处于这个经济大环境中的汽车行业绝不可能是一枝独秀傲立群芳的。下面我们先回顾下疫情前中国汽车市场的情况：中国从2005年开始到2017年乘用车的销量一直保持着一个高速增长的态势，甚至在始于2008的席卷全球的经济危机期间，由于乘用车购置税减半政策的出台居然还引发了一个超级爆发，并在2017年形成了中国乘用车销售历史上的第一个波峰，直到2018年乘用车的销量才停止了增长开始下滑，到2019年下滑的力度进一步加大。这一切表明在现有经济形势和人均收入水平的情况下，中国乘用车市场在经过十数年的高速增长后已经暂时达到了一个饱和状态，如果用通俗的语言来解释就是，能买车的基本上都已经买完了，买不起的依然还是买不起。现在如果要想打破这个僵局，重新激活市场，那就必须要想办法创造出新的增量消费能力。
在投资学理论中，人们把受商业周期影响的行业分成增长型和价值型两大类，汽车行业就属于典型的价值型行业，即行业受商业周期变化影响较大。2018年由于我们经济发展遇到瓶颈，再加上中美贸易摩擦等一系列问题导致我们经济增速放缓，乘用车的销量也随之同时开始了下滑，当然汽车销量与GDP增速绝不是单纯的线性相关这么简单，但乘用车市场与经济景气程度绝对是高度统一的，这在成熟的市场中是早已被验证了的铁律。
我们都知道汽车市场需求的构成无外乎就是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求，在车市进入饱和状态时，旧车换新的需求就成为了市场的主力军，而这个旧车换新的周期也与经济增速有关。统计数据表明，越是经济增速快的发展中国家，换车周期越短，而经济增速较慢的发达国家，换车周期则相应的要长一些。有机构曾经做过一个统计，在2006至2017年间，全球平均换车周期大概是13.6年，而中国是5.3年，同时该机构还进一步分析指出随着GDP增速的下滑，我国汽车行业的换车周期，有可能随之延长，最终会向韩国、日本靠齐，即平均在13至15年左右。在上图中我们可以看到，中国乘用车销售量历史上仅有2009、2010和2016年三个年份同比增量达到了300万辆以上，无独有偶，这两个销售小高潮的间隔正好是6至7年，基本与这个中国目前的“换车周期”相吻合，所以如果没有疫情出现且中国经济没有发生大的变化，那么下一个乘用车销售波峰原本应该在2030年前出现，但是疫情的爆发彻底的打破了这一切应有的节奏。
目前，我国经济已经受到疫情严重的影响，从已公布的今年一季度经济数据来看，GDP破天荒的达到了-6.8%，并且在今年两会的政府工作报告里也略去了今年GDP的增长目标，在答记者问时总理还特意解释这是为了稳就业保民生，可见摆在我们面前的经济形势是多么的严峻。美国经济学家阿瑟奥肯曾经有一个著名的研究成果，简单的说就是在经济良性发展的经济体内GDP每提高两个百分点，就会增加一个百分点的就业率，反之亦然，这一理论亦被称作奥肯定律。那么根据奥肯定律来推断，我们一季度的就业率毫无疑问是下降的，今后的就业率也不会乐观，这种状况一直会持续到经济的好转，所以在以后的一个相当长的时间里市场会面临着购买力不足的困惑，而由于疫情的常态化存在，人们为了减少公共交通带来的病毒传播的危险，又对自驾出行有了更多的需求，因此未来汽车市场的主要矛盾就是人们日益增长的购车欲望与购买能力持续下降的矛盾，为应对这个矛盾，大部分人们的消费行为就有可能表现为消费的降级，也就是说原本想买进口车的，现在可能会选择国产车；原本要买国产车的可能会选择更便宜的；原本要换车的，可能会再等等。那么，未来主机厂的主要工作方向就应该是如何在保证汽车固有功能和必要的舒适功能基础上降低制造成本从而降低销售价格，主观上满足广大人民群众的需求，客观上保证整车厂的销售量，使企业运行在良性的发展轨道上，而不是追求所谓的“新技术”来提高售价增加卖点。
目前中国各行各业都存在着一种非常不健康的风气，就是大家都在追求为创新而创新，都希望用所谓的“创新”来创造新的需求来扩大市场，例如前段时间某车企对外宣布研发防冠状病毒汽车，宣称坐在这样的车里，就像给人戴上3M口罩一样安全。我们姑且不论这个“新技术”有多么不着调，先设想一下坐在这样的车里会不会缺氧，再思考一下是戴个口罩坐在车里方便还是把全车的密封性提高几个数量级容易？再有就是打开车门那一刹那应该让车主怎么操作呢？前几天在网上听了一个讲座，非常欣赏讲座里的一个观点，就是人的需求千百年来基本上没有变化，还是我们现在眼前这些，但需求被满足的方式是多种多样的，科学技术不会创造出新的需求，它只是给人们提供了一种成本更低的方式来满足人们的需求。所以真心希望整车厂们不要动不动就拿出什么大数据、云计算、人工智能、健康智慧座舱等“高大上”的术语来忽悠消费者，而是要潜下心来用现代科技造出更低廉的汽车来满足现阶段普罗大众的需求。
另外，在疫情常态化、经济持续低迷的大环境下，汽车行业传统的推广、销售模式也可能会被迫改变，过去那种大规模的人员密集的新车发布会和汽车展可能为防范风险而成本加大，另一方面也会由于人们对疫情的担心而降低了参与度使得推广效果大打折扣。所以一些新的替代模式可能会应运而生，例如线上推广加线下体验等等都可能会被尝试。这里顺便插一句题外话，前几年热火朝天的共享汽车行业，如果现在不做出相应的改变，肯定也会在这次疫情当中灰飞烟灭，因为不可能有人愿意冒着风险进入并停留在一个被陌生人刚刚使用过的密闭空间。这个问题也从侧面说明了疫情对我们经济的影响是方方面面无处不在的，当然疫情的影响也不都是负面的，这就是我们所说的疫情也会带来机遇。那么疫情给我们汽车行业会带来哪些机遇呢？我们没有资格妄想，还是希望专家们来研究，也同时希望业内有识之士多一点思考找问题，少一点哗众取宠唱赞歌。
汽车行业除了整车厂外还有一个重要部分就是汽车零部件领域，这个领域除了要直接面对疫情的影响外，还有可能要承受整车厂传递过来的因消费降级产生的压力。但那些处在行业“食物链”顶端的具有相对垄断性、高附加值、高新技术的产品则不必太担心这个压力，典型的如自动变速箱。而那些低附加值、没有核心技术的劳动密集型产品就很难幸免了，就拿我们的汽车车轮行业来说，虽然行业内已经普遍采用了机械手、传送带等手段实现了少人化、自动化生产，但这些自动机械的使用只是简单的替代了人工搬运，并没创造出提高产品附加值的核心垄断技术，换句话说就是现有的自动化生产稍微用点心谁都会做，所以我们认为它仍然属于劳动密集型产品。那么如果汽车市场真的出现了消费降级的趋势，轮毂行业会出现怎样的情况呢？答案是也会出现以“替代”行为为主的“消费”降级。首先，从产品的制造工艺上来看，车轮中锻造工艺的部分产品极有可能降级为铸造工艺的产品；从产品的材质上来看，诸如碳纤维、镁合金材质等高成本的部分车轮有可能降级为铝合金轮毂，而铝合金材质的部分产品也有可能回归到钢制车轮，这是市场层面的车轮产品的消费降级。而从车轮生产层面来看，我们拿铸造铝合金轮毂产品的生产为例，除了原材料以外，在保证产品质量不受影响的情况下，其它辅助材料、耗材、工装、设备及备件等等都有可能面临以替代为主的消费降级，说白了也就是用无条件的降成本行动赢取企业度过难关的机会。另外，中国铝合金轮毂产品与其它汽车配件相比还有一个独特的地方，就是正常情况下，这个产品有一半的市场是在海外，属于外贸依存度较高的产品，所以中国铝合金轮毂行业受疫情的影响又比其它汽配行业多出一个变量，目前来看，由于全球抗疫的需要，海外车企停产、海运停顿已经致使我们出口订单几乎归零；同时疫情和贸易摩擦引发的矛盾也将会通过不断变化的中外贸易关系继续影响这个产品未来的海外市场。
以上就是我们对新冠疫情有可能给我们及我们汽车行业带来影响的分析和预判，但愿我们判断失误，如果我们真的说错了，这将是我们汽车行业的万幸。然而，不幸的是我们经济正在下行已是不争的事实；我们一直引以自豪的国内“巨大市场”也有可能因为购买力的不足而无法完成拉动内需的重任，这也是事实。就在刚刚闭幕的两会记者会上，我们的总理指出，中国目前有六亿人每月的收入仅仅一千元人民币。在当下这个物价、房价水平下，我们怎么能忍心指望这六亿任劳任怨与我们血脉相连的同胞肩负起拉动内需复兴经济的重担？现在摆在我们面前的经济问题是：即使我们普通百姓穷其毕生所蓄也无法支撑起我们现在如此庞大的制造能力！当然任何一枚硬币都有其两面，我们从中也可以看到这六亿人巨大的潜在市场，如果人们的实际收入真能与国家经济发展的速度相匹配，这六亿同胞都能达到平均线以上的收入水准，何愁内需不振呢？好在我们的权力部门正在积极改变，据官媒报道，一些地方政府已经允许在规定的时间、规定的地点和其它规定的条件下让商贩们可以安心在路边经营了，再也不用担心被追逐的满街狂跑了……。
记得上学时老师曾经讲过，一般经济表现出的问题背后都蕴含着诸多的社会矛盾，要想彻底解决只能是深究其根源，但目前的状况是非经济的问题我们不敢讨论，纯经济的问题我们又没有能力解决，所以这里只能借用许小年先生3月26日在中欧校友总会与校友分享的《疫情对全球经济和金融的影响》一文中的观点来结束本文，也许这样做还能够一定程度的挽救我们的经济，那就是：保护私有财产、国退民进、放松管制、全面减税！
王巨光
2020年5月30日星期六于沈阳
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